best365你为谁而来？ Giulia和3系海外对比试驾[汽车之家海外试驾] Giulia终于来了，天猫首发的350台车仅用时35秒就全部售罄，有些像是双11时的抢购，这也让我们对这款车有了别样的认识，即便是没有大众基础的小众车型，在小范围圈子里也可以是抢手货，这款车就为他们而来。不过阿尔法·罗密欧应该也不会只是甘于做一个主流之外的品牌，Giulia无疑还是打算有一些建树的。从它刚发布时，大家就经常把它和宝马3系放在一起比较，因为它们实在是有太多的共同点，惺惺相惜的同时，免不了成为死对头。这次我们有机会在欧洲长途试驾这两款车，给大家讲讲我们的体验，Giulia究竟为谁而来。
Giulia先有的QV四叶草版本（我猜您已经看过这篇Giulia四叶草版本的试驾文章了），之后“逆向”开发出Giulia普通版本车型，所以Giulia一出生就是顶着纽北最速四门房车的光环，包括Giulia普通版也有了笑傲这个级别最有分量的运动型轿车的资本。从一开始，它的名字就经常被拿来跟宝马3系放在一起。
我们在提车前希望这是一台汽油版Giulia，然而拿到钥匙后才发现是柴油版车型，所以为了公平，3系我们找的也是一台柴油版，318d。
从瑞士日内瓦到法国小镇安纳西，从霞慕尼、勃朗峰，到德国慕尼黑，我们的行程80%的时间都在路上，所以难得停下来静静地欣赏一下两车不同的美。Giulia的美是那种像是艺术品般的，每个角度都有值得玩味的地方；相对于Giulia来说，3系更多是那种工业感很强，符合大众审美的现代工艺品，并且由于对这款车我们太熟悉了，以至于很多时候都感受不到它的美了。
车身尺寸方面，欧洲3系跟国产3系标轴在车身尺寸方面还是有差别，国产版本在车身长度和高度方面都进行了提升。而我们试驾的欧洲版本3系，车身尺寸各个方面都比Giulia稍小。
宝马3系短轴版远近光都采用LED光源，日间行车灯也是LED的。自适应LED大灯可以根据行驶速度动态照亮前方道路，并且可以辅助转向，以及自动切换高低光束。
Giulia和宝马3系短轴版的尾灯都采用LED光源，不过从造型上来看，3系的尾灯造型更富于变化，看起来也更有科技感；Giulia的尾灯造型在亮起后相对有些简单。
排气方面，我们试驾的Giulia采用的是双边共两出的排气布局，并且整体嵌入后护板；而3系短轴版则是单出排气，看起来比较简单和普通，不过国产的320i和330i都是单边共两出的排气，视觉效果不差；而国内引进版本的Giulia 280是双边共两出，而200只有单边单出排气。
FALKEN飞劲轮胎不太常见到，这是个日本品牌。不过这不是Giulia的标配轮胎，因为我们试驾车型采用的是四季胎，而3系则更换了冬季胎，所以轮胎方面很难做比较。不过对于国内用户来说，这方面也不用纠结，因为Giulia采用普利司通泰然者，规格225/45 R18,3系短轴320i和330i采用的是倍耐力P7，规格跟Giulia相同，而轮胎也应该说在性能方面都不差。
坦白说宝马3系的内饰看起来并没太多惊喜，但如果真的购买之后长期使用的话，感觉还挺顺手的，尤其是偏向驾驶者的中控面板、随手可以触到的iDrive控制旋钮，以及很有宝马标志性设计的挡把，在熟悉之后都是可以很容易盲操作的，对于一款注重驾驶感受的车型而言，这些都是很重要的，宝马甚至觉得这些要比豪华感要重要；Giulia在设计内饰的时候可能针对3系有一定的借鉴，尽管它有自己很鲜明的特点，但很多设计都可以看到3系的影子。
内饰设计方面Giulia比3系要简单很多，没有太多的装饰性设计，取而代之的是一些线条和很有质感的装饰面板，比如副驾前面的一条类似黑胡桃木的装饰板我就非常喜欢，质感很像是实木，但我不确定是不是，即便它不是，但从配色和质感搭配上也让人很舒服。而且这种“实木”通常跟运动不搭，运动车型也很少见到这样老气的实木设计，但在Giulia车内毫无违和感。
对于国内用户来说，3系短轴330i已经包括了M套件，所以手感极佳的M方向盘都是可以直接享用的。不过对于欧洲用户来说，车价或许稍便宜一些，但很多配置包括M方向盘这些都是选装的，很幸运的是我这次的试驾车选装了。
Giulia的中控屏幕是内嵌式的，而宝马3系是设置在中控台的最上方。Giulia中控屏幕尺寸不算大，8英寸在这个级别应该算是中等，不过因为内嵌设计，所以看不到旁边黑色的边缘，屏幕也就不显小。
对于我而言车的内饰是每天更多时间面对的，所以内饰设计和顺手程度的重要性要高于外观设计。总结一下内饰，两车内饰设计各有特点，不过我更喜欢Giulia的内饰设计，简约而富于力量感，让你对于驾驶这件小事更有期待。不过做工的廉价也让我对它的喜爱大打折扣，除了做工粗糙，几天的试驾我还发现它电子系统的不稳定，有时会出现电器突然失灵的情况，比如倒车雷达就多次出现莫名其妙的不可用，如果我购买这台车，不免对这个部分有很大担心。
聊完了外观和内饰之后，我们来看看这两台车的乘坐空间，对于长途旅行来说，空间和舒适性还是非常重要的，而既然车主选择一款四门车型，肯定对于后排乘坐还是有一定需求的，所以我们来比较一下空间。
Giulia前排空间没什么可说的，1拳的头部空间让我没什么怨言，来到后排时由于车身侧面造型的原因，在坐进去时会有“卡头”的情况，需要稍加注意，适应了自然就没那么容易察觉了；后排空间在我的预料之中，玩乐的车，这样的表现没什么毛病。
坐在3系的驾驶位，你能发现这就是一台不折不扣的驾驶者之车，座椅的包裹性很棒，调节方式也很丰富，虽然是手动的，但是有一个好处就是调的快，不用花时间等电机帮你执行，当然这这算不算是自(zi)我(qi)安(qi)慰(ren)呢？头部空间比Giulia多两指，妥妥地够用；后排乘坐空间和Giulia差不多，基本是一个水平。
由于我们这台Giulia是欧版，所以如你所看到的座椅是织物和皮质混搭的，后排座椅也没有选装中央扶手，长途出行时后排乘客的舒适性不是很高，但是让人满意的是后排座椅两侧一直延伸到车门处，这和我们熟悉的宝马车型非常相似。
318d的后排的确是比Giulia多了后排中央扶手和杯架，但是海外试驾我们拿到的车型配置比较随机，所以对比条件不是非常公平，您只需要知道3系(包括长轴与标轴)和Giulia在国内都标配了后排中央扶手就可以了；而后排座椅向两侧延伸到车门处是两台车的共同之处。
实际体验后，能感受到标轴3系的后排乘坐空间和Giulia基本是一个水平的，和目前国内在售的各加长轴距的车型不可同日而语。
总的来说，这两台车座椅基本舒适性都可以保证，但从我们几百公里的长途驾驶来看，3系的座椅调节形式更丰富，也更容易找到自己舒服的坐姿，而通过数据对比也能看出来，3系的坐垫长度即使在腿托收起时也要比Giulia长不少，在腿部支撑和腰部支撑上舒适性稍好于Giulia，所以乘坐舒适性更高。
静态的最后一部分我们来聊这两台车的储物空间，这一环节主要就是两个方面，第一是车内储物空间的展示，第二就是后备厢承载能力体验，话不多说，快开始吧。
之前我静态体验过Giulia的同事，对它的储物空间评价都比较一般，前排几乎找不到一个专门放手机的地方，对于空间利用率这件事儿也许就不是Giulia的设计师该考虑的。
3系后排有中央扶手上的杯架，这算是占了配置上的便宜，但是就常规的储物空间来说，门板上的储物格开口和容积要比Giulia更大一些，手机也能找到专门合适的位置安放，这些“先天”的优势让3系更容易讨实用主义买家的欢心。
具体到我们试驾的这两台车，318d的常规后备厢尺寸总体上比Giulia大一些，并且后排座椅能以4/2/4比例放倒，实用性更好；不过国内版本的Giulia后排座椅是有比例放倒功能的，这一点上注重实用性的朋友不用担心。
正巧，我们此次试驾一行人所带的行李中正好有20、24和28英寸三个尺寸的旅行箱，这其实也还原了真实的用车场景，接下来我们就将对这两台车进行旅行箱“实验”，看看二者的后备厢谁更能装。
几经努力，我们最终只把20和28英寸的箱子放到了Giulia的后备厢中，24英寸旅行箱遗憾被“抛弃”，不过剩下的空间再放两个双肩包是没有问题的。
换318d登场，同样经过一番努力，在后排座椅不放倒的情况下最终也容纳下了两个旅行箱，并且还有不小的剩余空间，只不过这次剩下的旅行箱是20英寸的那一只best365官网登录入口，这么来看3系的后备厢承载能力稍好一些。
进入动态部分，首先我们拿到的这两台车都是柴油版本，所以咱国内的朋友基本是“品尝”不到了，并且这两台车发动机在参数方面的差异也不小，所以我们并没有对它们进行加速刹车的测试，只侧重行驶特质进行体验。
眼前的这台Giulia搭载了2.2T涡轮增压发动机和来自采埃孚的8AT变速箱，该变速箱和旁边那台318d上的完全相同，只不过先入为主地说，宝马调校采埃孚的经验可是相当丰富，Giulia想出其右确实有难度。
318d上的这台2.0T涡轮增压发动机也是最新的B系列，只不过柴油版本我们几乎很少接触到，功率数据和汽油版相比是望其项背，但是扭矩比汽油机大是它的优势；相比于发动机，这台变速箱是我们的老熟人了，它和宝马发动机的组合已经成为了“车圈佳话”。
由于这两台车动力上存在差距，所以不论是起步时的加速还是60、70km/h速度下的再加速能力，Giulia都比318d要强，在国内能买到的版本情况也差不多，2.0T汽油低功率版的Giulia在发动机参数上也是领先3系的，所以动力方面Giulia占了上风best365官网登录入口。
Giulia上的8AT变速箱和2.2T柴油涡轮发动机匹配的还不错，换挡过程比较平顺，但是在突然深踩油门时，降挡动作执行的不是非常干脆利落；在一些细节方面，“a”(经济)模式下，发动机在车辆滑行期间再接入动力时，挡位有时选择不是很合适，会有一些闯动的现象。和Giulia相比，这台318d的动力虽然弱一些，但是宝马对这台采埃孚8AT变速箱的调校很有心得，对于驾驶者意图的判断很准确，开起来足够平顺也很得心应手。
两车的前悬架类型是不同的，Giulia使用的是超跑上常用的双叉臂式独立悬架，其注重操控的意味不言自明；而318d使用的是基于麦弗逊式悬架改进而来的双球节弹簧减振支柱前桥，这套前悬架用连杆结构取代了传统麦弗逊悬架中的“A”字型支撑臂，从而提高了对前轮的操控程度；后悬架方面两台车是一致的，都使用了多连杆式独立悬架。
Giulia的方向盘的握感很厚实，是这种车应该有的调性，而换挡拨片的造型和手感更是没得说，指向性也是非常精准的，用指哪儿打哪儿来形容并不夸张；美中不足就是助力力度不均匀，重和轻之间过渡非常少，拉低了操控方向盘的手感；这台318d使用了M方向盘，握在手里的紧实感和转向质感都比Giulia要好，就是少了Giulia那么“撩人”的换挡拨片。
我的同事曹昊旻之前在意大利米兰试驾过国内版汽油的Giulia 200/280(文章链接点击这里)，他试驾时的Giulia是国内版本的，悬架为了适应中国路况进行了特别的调校，所以悬架要比宝马3系和奔驰C级要软一些。
而我们这次试驾的欧版柴油Giulia悬架明显感觉要比318d硬，优点是行驶中的支撑性和底盘厚实感都很不错，较硬的弹簧和回弹动作很快的减震器使车身没什么多余的晃动，来自高性能QV版本的底子确实不一般。318d底盘的行驶质感一如我们所知，对于方向盘动作的响应很迅速，人车沟通感很不错；此外我们试驾的这两台车的悬架在支撑性以及抑制多余晃动方面做的都不错，不过细碎振动的过滤方面318d做得略好。
开起来之后，Giulia的风噪和路噪声都控制的不错，不过这台发动机的噪音在怠速和发力时都会比318d的更大一些；318d方面，动力上的小缺失不仅通过驾驶感受弥补回来一些，并且对于振动的过滤以及发动机静音性上比Giulia略胜一筹。
这两台车我分别开了大概半天的时间，总的来说3系依然保留了它在我心中对于驾驶乐趣的理解，精准的转向手感、厚实的悬架设定都让我对它充满了好感，在山路上我甚至自己心里恐惧的极限已经到了而它还如此平静；而Giulia不得不说它和3系还是存在着一些差距，变速箱会偶然间不是很懂你，转向手感也会有些虚假，只不过，对于这样一台品牌有情怀、造型有B格的车来说，这些缺点接受起来并不难。
在结束了一天拍摄之后，李佳老师说咱们可以去附近的山上跑一跑，深刻体验一下这两台车的操控感受，我二话没说就答应了，能开着这两台车在法国的山路小跑一下，这机会可不是时时都能有的，走起。
在一番角逐之后，开着Giulia的我的确没能咬住李佳老师，在感叹自己山路驾驶经验不足的同时，嘴上却说“佳哥，这Giulia的方向盘手感我太不适应了，要不早超你了”，而李佳老师说“没错儿没错儿，全是车的问题，哈哈”。
由于进山的时候已经下午6点，所以开了没一会儿天就擦黑了，不过我们在半山腰发现了一处“宝地”，这里场地约有两三个篮球场大，并且上面满是冰雪混合物，正巧我们又是两台后驱车，不漂移岂不是暴殄天物了。李佳老师先开着318d给我们秀了一小下，我看着眼馋也想开着Giulia小试身手，不过最终因Giulia电子辅助系统不能关闭而草草收场，后来我才得知，只有四叶草(QV)版本Giulia的RACE(赛道)模式才能将电子辅助关闭，普通版的Giulia做不到啊。
第二天，在去往法国霞慕尼小镇的路上，我们拐进了一条山路的入口，沿着冰雪路面的上坡一直走，虽然两车都出现了打滑，但是慢慢行进问题还不大，不过当我们在半坡停下看了看前边的路想继续前进时，318d在简短打滑之后摇着“”走起来了，而Giulia由于使用的是四季胎并且不能关闭的电子系统一直在对打滑的后轮进行动力输出限制，尝试了多次也没能起步，最终无奈放弃了这次“探险”。
在试驾即将结束的时候，我和李佳老师把车停在路边，都谈了谈各自对这两台车的看法，我们对Giulia的整体表现还是比较认可的，但是和3系比起来确实动态方面不占什么优势，而对于Giulia的外观我们看法并不相同，不得不说，李佳老师已经上岁数了。
在欧洲，汽车很多配置都是选装的，具体到这两台试驾车，它们的价格非常接近，加了一些选装配置的Giulia是4.85万欧元，而加了M套件的318d是4.83万欧元，价格基本是一样的。而在国内，两周前Giulia刚刚公布了售价，这两款车的售价范围也有很大程度上的交叉。客观说，追求驾驶感受的朋友，3系应该是比较理性的选择，它不仅自带宝马品牌光环，并且操控和驾驶乐趣都广泛受到好评，买它，没什么大错儿；可是感性的人又会觉得3系有些太保守了，看起来不够个性best365官网登录入口，换句话说B格不够高；现在Giulia来了，不说别的，就这倒三角的中网和食人龙形蛇车标就够你跟朋友炫耀一阵子的。
当然外观大部分时间是给别人看的，好开才是给自己的。具体到我们拿到的这两台车，318d除了动力稍差，其他表现是意料之中的；Giulia呢，它在可操控性上已经和3系比较接近了，但是在转向手感和变速箱聪明程度上还是和3系有些差距；在静态体验方面，空间可以满足日常使用，只是在做工和人机工程这些细节方面还需要提升；文末，我很感谢这两台车陪我们度过了两天时光，至于最后是谁打败了谁，您心中自有评判，于我们而言，这是一次令人流连的海外试驾之行。(文/图/摄 汽车之家 李佳 洪冰清)
Giulia四叶草十分耐人寻味，喜欢它的人会为之疯狂，不喜欢它的人也愿意多看两眼。至于和M3、C 63相比，四叶草并不提供那么多的组合选项，在这一点上，意大利人和德国人的思维是截然不同的。我更爱这台意大利车，并不是因为它长得有多帅，参数有多强，而是因为它最能懂我，底盘操控最为出色。
Giulia四叶草是一个不太冷的杀手，日常开它就是一台Giulia，下了赛道又能出色的完成任务。如果能解决ESC无法彻底关闭的问题，那么它将是一款非常值得推荐的高性能四门轿车。
Giulia四叶草比M3、C63等德系对手更感性，也更加个性。在关税整体下调的背景下，这款Giulia四叶草的官方指导价下降至94.98万，对于想要购买它的人来说，这也是一个十足的好消息。
从前期使用，后期保养、维护等各方面来讲，我会选择一台3系，从日常使用的角度来说Giulia做得也没有3系那么完美，普通版Giulia想要整体超越3系还有很长的路要走；那么这车适合谁呢，适合那些为信仰、为文化、品牌的小伙伴们。
有过这么一种女同学，她会扮俏，在人前各种招摇，一副妖艳的外表，而骨子里远不如看上去火爆，等你真想弄她的时候秒变良家少女，给你撩的不行，她还一个劲儿的不要不要。Giulia小姐差不多也是这个意思，就没打算完全把自己交给你，甚至现在连高跟鞋还没穿对，但你要真喜欢她，那也没办法，谁让你周围没第二个这么骚的呢。
对待一台感性的车，我们应该理性的去看待。不要一味的赞扬它的美，也不要一味的揭露它的丑。Giulia不是一台完美的车，但却是一台有着鲜明个性的车。它日常开起来不够顺，但是你越激烈的驾驶它，就越能发现它底盘所带来的操控魅力。这便是它与众不同的地方，就冲这一点，我给它8分。